新しいシビックタイプRの画像からわかること
ひと目見て思うのがフェンダーが周り。
5代目となるFK8型は全幅が1875mm、ベースとなるハッチバックの全幅は1800mmでした。
新しいFL型はやはり全幅1800mm（ただ、リアトレッドはFK8型より広くなっているそうです）。
写真を見るとFL型と比較してフェンダーの膨らみ具合は片側5センチくらいあってもおかしくないのでは？
となると全幅は1900mmを超えるかもしれません。
ちなみにこれまでのタイプRで全幅が最も広いのは5代目じゃなくて4代目のFK2型、1880mmでした。
ホイールベースは35mm伸びて過去最長となりますので、全幅も併せて拡大する方向で間違いないでしょう。
後方視界が悪くなりそうなリアスポイラーはデザインがシンプルになって、これはエクステリアデザイン統一のためでしょうか。
FK8型は口悪く言ってしまえば子供っぽいデザインでしたから、新しいタイプRはドイツ車っぽい（メルセデスっぽい）エクステリアデザインに大きく変わりそうです。
ちなみにベースモデルは軽量化のためリアのハッチゲートが樹脂製だそうですが、スポイラーなどのアフターパーツの取り付けが可能なのか気になります。
タイプRの方はノーマルのスポイラーから交換で対応できそうですが、普通のFL型はもしかすると難しいかもしれません。
モーターによるAWD？
新しいタイプRはモーターを搭載してAWDになる、という噂が以前からありましたがどうなるでしょうか？
やっぱり、これまで通りのFFになるという噂も出てきています。
全体的にサイズが大きくなっているのでAWD化は十分にあり得ると思います。また、以前ほどニュル最速FFの称号に拘っているようにも思えないのでFFに縛られずにAWD、それもモーターを使ったホンダ得意のSH-AWDを採用してもなんら不思議ではありません。
写真を見る限りではベースモデルよりもリアハッチゲートの形状が異なり腰高になっているように見えるのでトランク下にモーターやらバッテリーを設置しているのでは？と見ることも出来るのでは。
SH-AWDのタイプRは夢があると思うのですが、SH-AWDは開発が終了しているっぽいので新型も引き続きFFが現実的と思われます。
新しいインテグラが国内導入される根拠
インテグラの新しいテザー画像が公開されました。
なんだかプジョーみたいな感じですが4ドアクーペでラグジュアリーな感じになりそうです。
このインテグラ、国内に導入されるのでしょうか。私は可能性はかなり高いと予想しています。
国内の販売ではシビック、インサイト、アコード、レジェンドとありますが、レジェンドは廃止されます。
インサイトもなくなると予想されていて、大きすぎるアコードとエントリーモデルとなるシビックの間を埋めるモデルが用意されてもおかしくはありません。
アキュラのセダンはRLX、TLX、ILXがあり、RLXはレジェンドで、TLXはRLXより少し下の若者向けみたいなポジションで2021年5月にはType Sを追加しました。
ILXはエントリーモデルで、ベースはシビック。
インテグラがILX後継であれば、ボディサイズは大き過ぎないので国内導入の可能性は十分にあると思われます。
で、この流出したとされるロードマップによれば「New Compact Sedan」というものが2022年に設定されています。
つまりインテグラがぴったりここに当てはまりそうです。
つまりILXはフルモデルチェンジによりインテグラになるのでしょう。
さらにType Sの設定もありそうです。
というわけで、新しいインテグラはシビックベースの4ドアクーペで間違いないでしょう。つまり国内導入の可能性は十分にあり得ます。
追記
Spied: 2023 Acura Integra Drops Heavy Suit Camouflage https://t.co/ny1zG4bSjQ pic.twitter.com/oX7lgPbpxg
— IntegraForums (@integraforums) 2021年10月14日
フロントグリルはアキュラっぽいものになるようです。
追記の追記
発表されました。
car.watch.impress.co.jp
思っていたよりもアキュラ顔で、思っているよりもずっとシビックでした。
リアはピニンファリーナみたいでいいなぁと思うのですが、フロントと少しちぐはぐ感が。
ボディはシビックより少しワイドにも見えますが、GRヤリスのRS（NAのFF）みたいにType Rのものがベースだったらもっとグラマラスになったのでは？と思ってしまいます。
水素エンジンが新興国・途上国に向いているはずがない
この記事について少し。
気になる点はいくつもあって、例えばエネルギー変換効率。
内燃機関、エンジンの数字は少し古いものだと思います。また、電気とガソリンを比較する時にどこからどこまでを比較するのかが問題になり、当然製造から使用、廃車までのエネルギー使用量や二酸化炭素排出量で比較するとどうしても不確かな数字になりやすく、かと言ってエネルギー変換効率だけでは電気自動車の欠点、製造時の二酸化炭素排出量が大量であることを隠してしまいます。
読まれている方の勘違いで一番多いものは水素エンジンと呼んでいるものと燃料電池車（FCV）の混同です。
この記事で書かれているのは水素エンジンの方で、最近トヨタがレースに持ち込んでいる水素カローラのタイプです。まだまだ研究段階です。
もう一方のFCVは最近走っているところを見かけるようになったMIRAIの方です。こちらは既に市販されるくらいで、実用化されていると言えるでしょう。
水素エンジンの方は水素を燃料とするもので内燃機関です。内燃機関なので、記事でも書かれている通り部品点数が多く、水素エンジンに置き換われば雇用は維持されると考えて問題ないと思われます。
FCVは水素を電気に変換して（燃料電池）モーターで走らせる車です。こっちはバッテリーの代わりに水素を使うEVみたいなものなので、部品点数は少なくなり雇用の維持は難しくなるでしょう。
記事では水素エンジンに期待を持たせるような内容ですが実際には難しいと思われます。
水素エンジンが厳しい一番の理由は燃費が悪いこと。
FCVに使用出来る純度の水素を使用した場合、水素を燃料として使うよりも電気に変換した方が燃費がよく、水素エンジンを採用するメリットがありません。
ただし、水素エンジンはFCVと比べ低純度のものが使用出来るので現在回収されていない低純度の水素を再利用することが可能になるかもしれません。
（ただ純度が低くなると燃焼時にNOｘの生成があるようなので、一概にメリットとは言い切れません）
それでもトヨタが水素エンジンの開発を行う理由があります。
EVでレースは出来ないけど水素エンジンなら出来るんじゃないの？というのが最近トヨタが水素エンジンを始めた理由です。
フォーミュラEの先行きがどんどん怪しくなっているように、モータースポーツとしてのEVの未来は明るくなく、特に周回レースには不向きです（ニュルやパイクスピークなどタイムアタックとしてはありだと思いますが）。
どうして向かないのかというと航続距離が短いから。水素エンジンなら給油ほど短時間ではないもののEVよりはずっと現実的で、また内燃機関の音もしっかりとあります。
モータースポーツとして水素エンジンはアリだと思います。
しかし、それが民生用としてアリなのかはまた別の話でしょう。
（悪者にならないよう内燃機関のブランディングとしてトヨタは水素エンジンの開発をしているのではないかと私は考えています）
件の記事では新興国・途上国など電力供給が不十分な地域でこそ水素が活きるみたいな風に書かれていますが、それは全くの逆です。
水素が活きるのは再生可能エネルギーが前提になります。再生可能エネルギーへの転換なしに水素の利用はあり得ません。
再生可能エネルギーは供給が不安定であるため、再生可能エネルギーへの転換には供給過多の状態を作る必要があります。
過剰な電気は蓄電することで電力供給の不安定さを補おうという考えです。
現在蓄電の方法は大きく二つが想定されています。電池と水素です。
余分を電池へ充電したり水素へ変換する必要があるので蓄電としてEVの普及が必要なのであって、EV普及が目的で再生可能エネルギーへの転換を目指しているわけではありません。
したがって、電力供給が不安定・不十分な新興国・途上国だからEVより水素エンジンが向いている、そんな理由は何一つありません。
むしろ Vehicle to Home（VtoH）の利用が出来るEVの方が新興国・途上国に向いているとさえ言えます（バッテリーの価格を考えるとEVも向いていませんが水素エンジンよりはましです）。
自動車の脱炭素化で新興国や途上国に向いた方策は何かというと、私はバイオ燃料だと考えています。
一般的なものにバイオエタノールがあります。
バイオエタノールも燃焼すれば二酸化炭素を排出しますが、固定化された炭素を使わないのでカーボンニュートラルになります。
ただバイオエタノールは色々と問題もあるので、そこまで大規模は難しいと思われます。
バイオエタノール以外では、時々ニュースで見かける藻類由来のバイオ燃料がどーんと進化すれば自家用内燃機関の延命はまだまだ可能だと思われます。
ということで、冒頭の記事はかなりクソだと考えています。
