トヨタが開発中止するEVはフラッグシップモデルじゃないしカローラ相当の可能性すらある
レクサスが今回中止するのはセダンのLF-ZCです。
LF-ZCと同時に発表されたSUVタイプのLF-ZLはどうなるのか不明です。
また、GR GTのEVバージョンとなるLFAは展示しているのでたぶん発売されるのでしょう。
lexus.jp
なので、レクサスがEVを遅らせるというわけではなさそうです。
ちなみにレクサスはEV専業ブランド化する予定で、（たぶん）その方針はまだ撤回していません（メルセデス・ベンツはエンジン開発を止めてEV専業化するって言ったけど、そっちは撤回している）。
EV需要が減っていると言われていますが、世界全体のEV販売比率は前年を超えていてEVへの転換はまだまだ進みそうです。
ただ、高級車のEV化はそれほど進まないのかもしれません。
ちょっと前、EVは高級車から普及すると考えられていました。テスラが1000万円を超えるモデルSで成功したからです。
トヨタはレクサスをEV専業にメルセデスも当然EV専業を目指しました。
しかし、ここにきて高級車のエンジン回帰が鮮明になってきました。
もとからV8が好きなシボレーやダッジだけでなく、トヨタはGR GTに新規開発のV8を採用するし、メルセデスもV8を出すっぽいし、ポルシェも2030年以降の排ガス規制に対応させるし、F1もV8に戻りそうだし、これからはV8の時代です。
真面目なフェラーリは多気筒の時代は終わったからとバンク角120度のV6を開発しただけでなく5人乗りEVのルーチェを発表しましたが株価は下がりました。
フェラーリのルーチェが4座ではなくなぜ5人乗りなのか意味がわかりませんが、高級EVセダンの需要は低いのかもしれません。
今回レクサスが中止するというLF-ZCもセダンです。
ところで、中止されるLF-ZCの外観は次期カローラのコンセプトにちょっと似ています。
もしかしたらLF-ZCはカローラになったのではないかと妄想しています。
LF-ZCは恐らくIS後継を考えていたのでしょう、コンセプトカーのくせに案外サイズが小さくて全長が4700mmちょっと、全幅は1900mmありません。市販車なら全幅1850mmってとこでしょう。
このサイズならカローラセダン（北米向け）でもおかしくありません。
そして、なんとアメリカでは若者にセダンが人気になってきているそうです。世界的にSUV人気は揺るがないと思われていたのにです。
www.carscoops.com
アメリカでは、ステーションワゴン（MPVを含む）がマムズカーと呼ばれダサい車の象徴とされていましたが、ダサいと感じる理由の一つがそのような車で育てられたから。
子どもの頃にSUVに乗せられて育ったから親世代が好むSUVはダサい、セダンがクール、みたいな感覚がどうもあるようです。
日本ではセダンはおじいちゃんが乗っている車のイメージがありますが、みたいなことです。
アメリカの若い世代にセダンを買ってもらい、顧客としたいと考えたら強力なセダンを投入することはなんらおかしくありません。
強力なセダンとして次期カローラに白羽の矢が立ち、途中までは開発しているLF-ZCを転用することもありえるでしょう。
もちろん内外装や装備、サスペンション形式などはカローラに見合ったものにはなりますが。
というわけで、北米大好きなトヨタはレクサス向けに開発していたLF-ZCをカローラとして投入するのではないかと妄想しています。
僕が考えた最強の代替燃料
航空機（ジェット機）や大型船舶用の燃料不足が現実のものとなりつつあります。
これらの代替燃料でベストなものは間違いなくアンモニアでしょう。もちろん、私が思いついたのではありません。代替燃料として広く研究が行われています。
軽油の代替燃料として恐らく最も歴史を持つものがアンモニアです。
始めてアンモニアが代替燃料として使われたのは第二次世界大戦中のベルギーで、その時はバスの燃料として使われました。
その際、エンジンなど全く手を加えずに使用したようです。
つまり、アンモニアは軽油の代わりになります。
アンモニアは軽油の代替燃料として使われた過去があるだけでなく、炭素を含まないため脱炭素の代替燃料として現在も広く研究されています。
具体的には航空機、大型船舶、火力発電などの代替燃料としてです。
航空機、大型船舶、火力発電でそれぞれアンモニア100%の実証実験も行われているはず。
とはいえ問題もあります。
真っ先に思いつくのはどうやってアンモニアを飛行機や大型船舶に補充するのか。揮発性が高く刺激が強いので軽油ほど気軽に給油はできないと思います。
それ以外に大きな問題があります。燃焼時の窒素酸化物の排出です。
窒素酸化物は酸性雨の原因物質の一つなので、排ガス中の濃度は厳しく制限されていますが、アンモニア（窒素化合物）を燃やせば炭化水素（ガソリンとか軽油とかジェット燃料とか普通の燃料）を燃やす時よりも窒素酸化物が生成されやすくなります。
燃焼条件で窒素酸化物の発生をかなり抑えることはできるようですが、現在のエンジン・制御のままアンモニアを混ぜて使うと、それなりに窒素酸化物が増えるのは避けられないでしょう。
とは言え、そんなこと言ってられるのかって状況に近づいています。
実際のところ、尿素すら不足しそうな現在の状況にアンモニアを燃やす余裕があるのかというと強く疑問に思いますが、最強の代替燃料がアンモニアであることは間違いありません。
数年前中国が尿素輸出をストップした時のようなことが再び起こる可能性もあり、アンモニアの国内生産拡大に国を挙げて動き出すのではないかと予想します。
トランプ関税で日本に入って来るかもしれない北米生産車
輸入自動車特別取扱制度、PHP（Prefential Handling Procedure）という制度があります。
年間5000台未満であれば、アメリカかカナダか、ヨーロッパで認証されていれば、国内の認証試験を受けずに販売が可能という制度です。
大半の輸入車はこの制度を活用して国内で販売されています。またこの制度は国内メーカーの輸入車にも適用されます。
アコード、GRスープラ、エスクードあたりは年間販売台数が5000台未満なので活用していると思われます。
恐らくですが、今回のトランプ関税の交渉でPHPの枠が5000台から1万台とか2万台に拡大されると思われます。
技適の相互認証を考えると台数を制限をする必要があるのか疑問がありますが、非関税障壁として制限は残すと予想しています。
北米生産の車を日本で販売したい交渉材料に使って欲しいと言い出したのは豊田章男で、その豊田章男は日本での認証取得に文句を言っていますのでPHP枠の拡大は歓迎でしょう。
実際に豊田章男は北米で生産したものを国内に導入してみたい車種はいくつかあるみたいな発言をしています。
年間5000台では国内仕様を作りたくないけど、年間1万台を見込める車種なら採算がとれると考えたのではないでしょうか。
国内仕様とは右ハンドルですが、右ハンドルを作ればオーストラリアやニュージーランド、タイへの導入も可能となります。
日本だけでなく、それらの地域で販売されていない車種を展開するにはいいチャンスになりそうです。
そこで、国内で販売されるかもしれない北米生産の車を紹介します。
ホンダ、リッジライン
PHP枠が拡大した場合、一番救われるのがホンダのリッジラインではないかと思います。
リッジラインはホンダ唯一のピックアップトラックですが、ホンダらしくFFがベース。
ラダーフレームではなくモノコックボディを採用している、唯一無二のピックアップトラックです。
FFベースの横置きエンジンで四輪独立懸架、というトラックとはかけ離れた構成になっていますが、乗り心地はよくある非クロカンのSUVと似ていると思うので、日本で使うならむしろ好ましい要素と言えます。
モノコックボディのため牽引能力はピックアップトラックとしては低いのですが、日本で使う場合は問題ではありません。
右ハンドルを作れば日本よりもピックアップトラックの需要があるオーストラリアやニュージーランド、タイへの導入も可能になります。
リッジラインにはフルモデルチェンジの噂がある一方で、アメリカでの販売は苦戦しているので廃止の可能性が。
マツダ、CX-50
おっきなSUVで、国内導入を最も期待されているのがCX-50かもしれません。
全幅が2m近くあるためマツダの国内工場では作れないから国内に導入できないとか。
だったら北米から輸入すればいいじゃないかと思われるかもしれませんが、その時にPHP枠の5000台がネックになります。
CX-50なら年間5000台では需要を満たせない。だからといって、コストをかけて日本で認証試験を受けるほど需要がない。
そんな中途半端な立ち位置がCX-50だと思います。
ただ、CX-50が導入されるとCX-60がさらに売れなくなると思うので、マツダには難しい選択だと思います。
トヨタ、カローラ
https://www.toyota.com/corolla/
カローラは世界で販売されているグローバルモデルですが、国内向けは少し小さなサイズのものが販売されています。
北米向けのカローラセダンを日本で名前を変えて、例えばレビンとして販売する可能性は十分に高いのではないかと予想します。
ちょっと大きいだけでなくフロントフェイスが違うので、導入されたらそこそこ売れるんじゃないでしょうか。
カローラの派生車で最も国内導入が期待されるのは、ワゴンの最低地上高を20mm上げたカローラトレックです。
しかしカローラトレックはヨーロッパ用で北米では展開されていません。
イギリスで右ハンドル仕様が生産されているので、PHP枠が拡大されれば国内に導入される可能性はあります。
トヨタ、ハイランダー
https://www.toyota.com/grandhighlander/
かつてはクルーガーという名前で日本でも販売されていた、3列シートのSUVです。
オーストラリアでも販売されているので改めて右ハンドル仕様を作る必要はなく、日本でもすぐに展開が可能です。
もし導入するならハイランダーの上位バージョンであるグランドハイランダーになるかもしれません。
かなり大きな車ですが、ほぼ間違いなく国内で販売されるでしょう。
トヨタ、EV
北米生産のEVを輸出するのはトランプ関税以前からの既定路線で、トヨタにとってPHP枠拡大が最も嬉しいのがEVでしょう。
車種名は不明ですが北米では7車種のEVを生産予定です。トヨタの戦略として北米でEV生産の環境を整えつつ、生産量が北米市場の需要量を上回った余剰分は輸出する計画です。
輸出先は、需要が低いためEV専用工場の投資が難しい日本になりそうです。
ちなみに、トヨタはレクサスのEV専業化を撤回していません。
ホンダ、次期シビック
トランプ関税で最もバタバタさせられているメーカーがホンダかもしれません。
ホンダは現行の北米向けシビックを国内で製造していましたが、これを北米生産に移管する予定です（すでに完了しているかもしれません）。
メキシコ工場での生産を予定していた次期シビックはアメリカ国内工場での生産に切り替えたようです。
シビックは北米だけで生産される可能性すらあります。
また、現行のシビックは割高に感じると思いますが、北米生産の方が安くなる可能性があります。
代わりにグレードは一種類になる可能性が高いでしょう。
また、国内でのシビックの生産をやめた場合、タイプRをどうするかが問題に。
プレリュードをRにすればいいでしょうか。
