次期ハイエースはプロエースになる？

フルモデルチェンジ後のハイエースはこれまでのものと全く別物になるのでは？という噂があります。
全く別物というのは、現在のトラックのようにエンジンの上に運転席と助手席が乗っかる、いわゆるキャブオーバーを止めるのでは？という予想です。

なぜキャブオーバー型をやめるのかというと、衝突安全性を考えてのこと。衝突時のドライバーの安全確保、衝突された歩行者の負傷をいかに少なくするかを考えるとボンネットが出っ張ったスタイルの方が有利です。
衝突安全性は低い一方でキャブオーバーは全長が同じであれば荷室をより長く取ることがメリット。ハイエースの場合は仕事用に使われることが多い車なので、どれだけ荷室を大きくできるかは重要で、荷室が長いからこそハイエースが選ばれています。

欧米ではハイエースは販売されず、ヨーロッパではプロエースというものが販売されています。トヨタ、プジョー、シトロエンと共同開発のもので、共同開発は他にもアイゴというAセグメントもあります。

プロエースはキャブオーバーではなく、アルファードやノアのようにボンネット部分が少しあります。このプロエースはヨーロッパではハイエースの代わりに販売されていることから、次期ハイエースはプロエースではないか？という予想もあります。

プロエースは全長4.6ｍと4.95ｍと5.3ｍの3種類がありますが、標準サイズの4.95ｍの荷室は高さ1.39ｍ、幅1.63ｍ、奥行き2.51ｍと十分なスペースがあります（現行のハイエースの奥行きは2.8m〜3m）。乗車定員は最大9名のようなので15名乗りまであるハイエースコミューターと比べると少なくなりますが9名なら普通免許で運転できます。しかし全幅が1920mmもあるので、プロエースには右ハンドル仕様もありますが、このまま日本への導入はないかもしれません。

ハイエースバンのワイドボディは全幅1880mmあるのでプロエースでも代替出来そうですが、ノーマルは5ナンバーサイズの1695mmとなっています。全幅の狭いものを新たに作るのかタウンエースで十分とするのか、はたまたタウンエースのロングを作って5ナンバーサイズはそちらに任せるか。

次期ハイエースはプロエースそのままではないと思いますが近いものになる可能性が高いでしょう。室内スペースが足りない場合はスーパーロング、ハイラックスが復活したので用途によってはハイラックス、もちろんライトエースやダイナもあるのでキャブオーバーのハイエースが終わるのは間違いないと思います。

東京モーターショーでトヨタ車体が展示したのコンセプトモデルは（ハイエースではないというものの）配送向けなのに低床をアピールしていたようなので、プロペラシャフトが不要になるFFベースで後輪はモーターで動かすe-fourの可能性もあるかもしれません。ユニバーサルデザインを考えると低床にするため後輪をモーターで動かす可能性は高いんじゃないかと思います。

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電気自動車の弱いところは？

暖房

普通の車の暖房はエンジンの余った熱を利用するので燃費は悪くなりませんし温かいですが、エンジンのないEVではそれが出来ません。なので家庭にあるエアコンのように電気を使って暖房をします。暖房は結構電気を使うため、冬は電費（燃費）が悪くなります。普通の車と比べると暖房の効きが弱いと感じる方もいます。寒い地域では冬に試乗して体験してみるのがいいかと思います。

また、バッテリーは暑いところでは劣化しやすく苦手ですが、寒い環境も苦手で出力が落ちてしまいます。寒冷地用にバッテリーにヒーターを付けたEVもありますが、まだまだ少数のようです。

高速道路

リーフの場合、初代は最高速度が140km/h程度と言われています。日本では最高速度が一部の高速道路で120km/hに引き上げられる予定ですので最高速が140km/hもあれば十分だと思いますが、普通の車と比べると少し物足りない、余裕がないと感じるかもしれません。

また、EVはトランスミッションがないこともあり、高速走行ではひたすらモーターの回転数を上げるため電費（燃費）が悪くなります。普通の車は高速道路の方が燃費は伸びますがEVは逆です。

高速道路のPAには充電設備が用意されているところがありますが、最近はプリウスPHVなどの充電が多く充電待ちが多いようです。プリウスPHVやアウトランダーPHEVは高速だとエンジン主体で走ると思うのでそれほど充電が必要というわけでもないと思いますが、PHVは後回しでEV優先というわけにもいかないので、待つほかありません。

坂道と航続可能距離

EVはトルクがあるので坂道を上るのは得意ですが、電費（燃費）は悪くなります。
EVは電池切れ（ガス欠）が怖いので航続可能距離を予想して示しますが、坂道続きだとこれが極端に短くなります。登ったあとは下りますが、下る時は回生ブレーキによるエネルギーの回収が可能なので航続可能距離は平地よりも伸びます。

実際に走れる距離の車側の予想は坂道続きだと上手くいきません。人間側がどこまで走れるのか予想した方が正確でしょう。一度走った道であれば予想も上手く行きますが、走ったことのない道では怪しいかもしれません。
時間とともに車側の予想はさらに賢くなると思いますが、現状ではどうなんだろうなぁと思います。

まとめ

電気自動車はまだまだ普及していないので、なんとなくイロモノ扱いを受けている気もしますが、日常での利用は電気自動車の方が適している方は沢山いると思います。いわゆるチョイノリ（1回の走行時間が20分ない程度）だとエンジンは痛みやすいので、そういった近所の買い物用みたいな利用なら断然EVだと思います。

また航続距離の短さが問題だと考えられがちですが、実際のところユーザーは航続距離よりも充電時間の長さの方が気になる、という方が多いようです。日常的な移動距離ならば問題ないからでしょう。

ただ、暖房、高速道路や坂道は電費が悪くなるので高速道路での移動が多い方や山間部にお住まいの方は実際にEVを使うとどんな感じになるのか、EVを借りて試してみた方がいいかと思います。

フルモデルチェンジ直前と直後、どちらが買い？

フルモデルチェンジ前

安心感がある

フルモデルチェンジ直前の購入は新車なのにすぐに旧型、型落ちとなる反面、マイナーチェンジや年次改良で不具合はほぼ対応しているので安心感があります。

値引きが期待できる？

フルモデルチェンジにより旧型は値引きが期待できる、と考える人は少なくありません。フルモデルチェンジ前のモデルは生産終了の数ヶ月前に受注を終えています。受注生産のような状態になっている可能性が高いので、そういう状況ではむしろ値引きは期待できません。受注終了のアナウンス前でもフルモデルチェンジが半年以上前から決まっているので生産調整で在庫を減らすので、値引きはあまり期待しない方がいいかと思います。

フルモデルチェンジ直後

最新！

フルモデルチェンジは別物というくらいに変わるケースが多くあります。特にエクステリアデザインは目立つものになることが多く、優越感はあるでしょう。

最新は見た目だけではなく、技術でも最新です。特に最近は衝突軽減ブレーキのような自動運転関連技術の進歩は日進月歩ですので、フルモデルチェンジで一気に変わる可能性があります。フルモデルチェンジは何もかも最新が投入されのが一番のメリットでしょう。

不具合の可能性

最新技術が投入される反面、それによる不具合が発生する可能性もあります。フルモデルチェンジ直前のモデルはいわば枯れた技術であり、熟成されたものです。フルモデルチェンジ後の最新モデル不具合が隠れている可能性もあります。もちろんメーカーも不具合が出ないように開発しているので必ず不具合が起こるというわけでもありません。

大きくなる

軽自動車を除く多くの車はフルモデルチェンジで車幅や全長が大きくなり、車種によっては別物になってしまう事もあるので注意が必要です。5ナンバーからの3ナンバー化はほとんどが終わった感じがありますが、カローラが3ナンバー化する噂がありますし、フルモデルチェンジで車体が大きくなる傾向はまだ続いているので、フルモデルチェンジ後のサイズは要確認です。

値引きの可能性もある

新型にいち早く乗れる。その半面、小さな不具合が出て来る可能性は高い。売れ筋、販売台数1位を狙うような車の場合、新型車でも案外値引きもある。ただ、フルモデルチェンジ前よりも同等グレードで高くなる傾向が強いので、総支払額ではフルモデルチェンジ前の方が少なくなるかもしれません。

まとめ

フルモデルチェンジ直前と直後、どちらがいいかと言えばほとんどの方はフルモデルチェンジ直後だと思います。特に、先進技術はフルモデルチェンジのタイミングで投入されるのでフルモデルチェンジ後の方が有利でしょう。