スバル新型2.4リッターエンジンは日本でも採用される？
北米向けの大型SUV（フルサイズではないので北米では中型にあたるでしょうか）のアセントに採用される2.4リッターターボエンジンの話題です。アセントの前身にあたるトライベッカでは3リッター、3.6リッターのNAでしたが、時代の流れでアセントは2.4リッターターボとなります。
アセントは恐らく日本では販売されませんが（雑誌には可能性があるようなことは書かれていましたが）、2.4リッターターボエンジンは国内モデルでも販売されるでしょうか？
採用される可能性が高いのはレガシィB4とアウトバックでしょう。
現在は2.5リッターのNAエンジンですので、流行りで言えばモデルチェンジ後は2リッターターボとなりそうなものですが、レヴォーグに2リッターターボがあるので、その上が欲しいところです。となると、レガシィB4やアウトバックのフルモデルチェンジが行われると2.4リッターターボを採用する可能性があります。アウトバックには3.6リッターモデルがあったので、そのエンジンの後継となる2.4リッターターボが採用されるグレードがあってもおかしくありません。
またエクシーガに代わる？3列シートモデルへの採用の可能性もあるでしょう。エクシーガは国内では珍しいスライドドアを採用しない3列シートです。国内では3列シートとスライドドアの組み合わせが多いのですが、欧米ではスライドドアは商用車のイメージが強く、日本のようになんでもかんでもスライドドアという流れにありません。
国内ではスライドドア採用を望む声は大きいと思いますが、恐らくエクシーガ後継は欧米での販売を考えてスライドドアは見送りではないかと思われます。
アセントの前のモデルであるトライベッカは6気筒でしたが、2.4リッターターボ採用によりスバルは6気筒エンジンのモデルはなくなりそうです。かつてはレガシィやアウトバックに水平対向6気筒エンジンを載せたものもありましたが、低排気量の流れを考えるとしょうがないでしょうか。
SUBARU 新型LEGACY アウトバック&B4 (CARTOPMOOK)
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2019年4月現在、5ナンバーサイズの外車まとめ
5ナンバーサイズ（全幅1700mm未満）の外車をまとめました。
全幅1700mm未満に拘るのは日本だけなので、日本車のような全幅1700mm未満でギリギリまで大きくする車種はなく、Aセグメントの小さい車が中心となりました。
また外車もモデルチェンジを繰り返すとサイズが大きくなり、例えばプジョーは206までは5ナンバーサイズでしたが、207からは3ナンバーサイズとなっています。MINIも3代目から3ナンバーサイズのみとなりました。
フルモデルチェンジでPolpも3ナンバーサイズに変更。2003年まで販売された4代目ゴルフくらいのサイズになりました。
VW
up!（全幅1650mm）
BMW
5ナンバーサイズはなし
最小の1シリーズでも全幅1765mm、i3で全幅1775mmの3ナンバーサイズ
MINI
5ナンバーサイズはなし
最小サイズで全幅1725mmあり3ナンバーサイズ
アウディ
5ナンバーサイズはなし
A1で全幅1730mmで3ナンバーサイズ
スマート
フォーツー
フォーフォー
ルノー
トゥインゴ
シトロエン
5ナンバーサイズはなし
C3で全幅1750mmで3ナンバーサイズ
プジョー
5ナンバーサイズはなし
208で全幅1740mmで3ナンバーサイズ
アルファロメオ
5ナンバーサイズはなし
MITOで全幅1720mmで3ナンバーサイズ
どうしてセレナe-Powerは開発が遅れているのか
セレナにもe-POWERが設定されるともっぱらの噂ですが、開発は苦戦しているようです。セレナのフルモデルチェンジ後は秋にも発売なんて話がありましたが、年内はないようです。2018年のいつ頃になるのか、夏頃という話もあるようですが、まだまだなのかなと思います。
モーター、バッテリー、エンジンのバランスを最適化することに手間取っていて、バランスのいい調整が難しく、遅れ気味のようです。
さて、e-POWERはエンジンで発電してモーターで車を動かします。エンジンは搭載されますが、発電にしか関与しない、充電は必要ない、というのがポイントです。EVのようにモーターで走るけれど、長時間かかる充電は必要なく短時間で行える給油でOK。既存のガソリン車と電気自動車のいいところを併せ持った仕組みですが、メリットだけではありません。
e-POWERは高速走行で燃費が悪くなること、さらに最高速度が遅いこと、この2点が大きな問題点です。
最高速度はノートe-POWERで140km/hなので、同じモーターやバッテリーでは車両重量の重いセレナに搭載するとさらに遅くなりそうです。ただ、e-NV200（電気自動車のミニバン）の最高速が130km/h程度とされているので、セレナe-POWER（仮）でも同程度の最高速度を出すことは可能だと思われます。ただ、最高速度が130km/hというのは高速道路を走るには心もとないと感じそうです。
また、e-NV200のバッテリーは24kWhに対しノートe-POWERのバッテリーは1.5kWhと桁違いです。電気自動車ではないので24kWhのバッテリーは必要ないとしても、ノートと同程度のバッテリーでセレナを動かすことは難しいかもしれません。どの程度のバッテリーを積むのか様々な検討が行われているようです。ちなみにプリウスは1.3kWh、プリウスPHVは8.8kWhのバッテリーを使用しています。
最高速度を上げる方法としてはトランスミッションを使用する、出力を上げる、の2つが考えられます。電気自動車では基本的にトランスミッションは必要ありませんが、高速走行を可能にするためEV用トランスミッションの開発が行われていて、サンプルの出荷も始まっています。開発中のセレナe-POWERがトランスミッションを搭載する可能性は、ほんのわずかあるかもしれません。
トランスミッションよりもモーターの出力を上げる方が現実的でしょう。そうするとバッテリーも出力を高くする必要がありそうです。
開発中と思われるセレナe-Powerはモーター、バッテリーだけでなく、エンジンの大きさも頭を悩ませているようです。e-Powerではエンジンを発電機として使用しますが、回転数を一定に保つことで効率的にエンジンを使うことが出来るため燃費が向上します。排気量の大きいものほど発電量を増やせますが、一方でエンジンの音や振動が大きくなります。モーターで走るメリットとして音や騒音が少ないことが挙げられますが、e-Powerの場合はエンジンの音もモーターの音もあるので、エンジンはせめて排気量の小さいものを使いたいと考えますが、セレナの場合それが上手く行っていないようです。
こんな感じでセレナe-Powerの開発が遅れているのだと思われます。そもそも、日産は開発していると発表しているわけではありませんが。
ノートでは好評のe-Powerですが、決して万能ということはなく全ての車種に波及させるのは難しいのかもしれません。
ステップワゴンのハイブリッドはi-MMDというホンダ渾身のシステムを搭載すると言われていますので、こっちに流れてしまいそうですが。
