新型デイズはプロパイロットが付いたハイウェイスター一択か？
新型デイズは大幅なフルモデルチェンジとなっています。プラットフォームはもちろんエンジンもBR06という新型。企画開発の主導は日産が行ったということです。
エンジンにルノー製のものを軽規格にしたものを使っているとのこと。元々は800ccのエンジンらしいのですが、素人考えではボア径はそのままでストローク長を短くしたのかなぁという気がしますが、ホンダがNシリーズに開発したエンジンは超ロングストロークで低速トルクと低燃費を目指していますが、新型デイズのエンジンはどういった狙いがあるのでしょうか。
静音性が高くなったという記事をよく見ますが、一方で試乗したら煩かったという意見も見られます。エンジンの特性を活かすためなのかCVTの制御が独特のようなので、それで煩く感じるのかもしれません。
エンジンルームを短くすることで室内スペースを広くとっているのが特徴のようです。実際に写真を見ると後部座席が結構広くとられているのに荷室もそれなりのスペースが残っています。
ただ、ホイールベースが65mm伸びていますが、それでもホンダのNシリーズよりも短く、N-BOXの強さが際立ちます。
競合車と一部を比較するとこんな感じです。
- 新型デイズ：2495mm
- N-ONE：2520mm
- ワゴンR：2460mm
- ムーブ：2455mm
車重
- 新型デイズ：880kg
- N-ONE：870kg
- ワゴンR：790kg
- ムーブ：830kg
ちなみにハイウェイスターG ターボ プロパイロットエディション、N-ONE Premium Tourer、ワゴンR HYBRID FZ、ムーブ Xターボ”SA III”の車重です。グレードによってはさらに軽量のものもあります。
車重はライバルよりも重たくなっていて、ワゴンRと比べると90kgも違います。その分、衝突安全性能ではスズキよりは良いと思われます。一方で燃費性能ではスズキには敵いません。
N-ONEよりも10kg重くなっていますが、N-ONEにはハイブリッドがないので、実質的には同程度の車重になっています。
エンジンやプラットフォームも一新した新型デイズですが、それらはライバルと同程度になったのかなぁという感じです。しかし、一部グレードのみですがプロパイロットを選ぶことが出来るのは大きな強みだと思います。全速追従は増えていますが軽自動車ではデイズと兄弟車のeKだけなので、これだけでもデイズを選ぶ理由になるでしょう。
逆に言うと、それ以外ではホンダ強いなぁという印象です。
ジュークは2020年フルモデルチェンジでBセグメントが激戦に
ジュークのスパイショットが公開されました。
www.carscoops.com
予想CGはいくつかありますが、結構似ているようです。
clicccar.com
スパイショットの車はビニールで覆われていますが、形状がかなりはっきりとわかります。
フロントフェイスは日産が採用を続けるVモーショングリルに三菱のダイナミックシールドを組み合わせた、ような感じに見えます。先日フェイスリフトが行われたD5もこのスパイショットのような糸目で吊目ですが、D5にVモーショングリルを組み合わせたデザインが次期エルグランドの顔になるかもしれません。
次期ジュークはルノーとプラットフォームを共有する関係で、サイズは少し大きくなるようですが、BセグメントのプラットフォームなのでマツダのCX-3からCX-30のように一気に大きくなることはないと思われます。
2020年頃の発売のようですが、2019年から2020年はヴィッツ、アクア、フィットとBセグメントの主役が揃ってフルモデルチェンジを控えています。加えてトヨタはダイハツ製のコンパクトSUVを追加すると言われています。
約10年引っ張ったせいで、フルモデルチェンジは時期が悪くなってしまう気もしますが、日産は真っ向勝負出来ると考えているのかもしれません。
レベル3の自動運転でスマホを使っても許される理由
レベル3の自動運転でスマホを使ったり本を読んでも違反とならない、という方針が示されました。
自動運転はレベル5までありますが、レベル4と5はハンドルやブレーキなどがない無人運転で人間は運転に関与できないものです。レベル3まではハンドルやブレーキがあり人間が車を操作することが可能なものです。
レベル2は条件付きで自動運転が可能なもので、前車追従やレーンキープアシストなどを組み合わせたものと考えていいかと思います。テスラのオートパイロットなどはレベル2相当といえるでしょう。
レベル3の自動運転は、ほぼ全て車任せにしてもいいけれど、いざとう時は人間が介入するというもの。
つまり、レベル3の自動運転は車任せで十分だけれども、運転席には免許を持った人間が座り、万が一の場合に対応することが求められています。
私は、レベル5よりもレベル3の方が難しいと考えています。
というのも、レベル3の自動運転に任せたら寝る人が沢山いるでしょう。寝なくてもスマホをずっといじるでしょう。運転と同じ緊張感を持ちながらも操作は求められないなんて耐えられるはずがありません。
それなのに、最終的には人間が操作して危機回避を求められます。
で、それでもスマホを使っても問題なしとするのは、メーカー側の負担を減らす狙いがあるからでしょう。
レベル3の自動運転で事故が起きた場合、ドライバーに責任転嫁が可能な余地を作ることで開発や販売をしやすくするためと思われます。
レベル3の自動運転で事故が起きる度にメーカーが訴訟に巻き込まれたら開発コストよりも裁判のコストの方が高く付きかねません。
ただ、メーカーが稚拙な自動運転をレベル3と勝手に標榜して責任を負わないというわけにはいきませんから、レベル3の自動運転を国がどう担保して承認するのかが重要になるかと思われます。
ちなみに、レベル4や5の自動運転の事故では所有者に事故責任が及びますが、車の維持管理などが求められるので妥当だと考えています。
そもそも、レベル4や5の自動運転車は無人タクシーみたいなもので個人所有ではなく、シェア利用するものになると考えられています。
