GRヤリスはセリカ復活の布石

GRヤリスが正式発表となりました。
car.watch.impress.co.jp

ライバルとしてはアウディのS1でしょう。
S1は国内での販売が終了していますが、新型が出ると言われています。
A1がフルモデルチェンジしたので、S1もいずれ出ると思われます。まだ出ていませんが、アウディS1はA1のハイパフォーマンスモデルで、サイズはほとんど同じくらいで4WDも同じ。ただS1は恐らく4気筒ターボになると思われます。
2リッターの4気筒で車重はS1の方が重くなるでしょうから、(エンジンの出力もあわせて)運転の面白さでいえばGRヤリスの方が上になるでしょう。
ただ、S1は4ドアだと思うので、使い勝手は多少S1の方がよいでしょうか。
お値段は両者同じ程度になるか、S1の方が少し上かもしれません。
公道を走るだけならS1の方が威張れるような気がしますが、GRヤリスの方はアウディのSやRSとはキャラクターが違うので案外競合しないのかもしれません。

さて、GRヤリスで気になるのは一緒にセリカを展示しているところ(なぜかST205じゃないしカローラWRCでもない)。
トヨタはスポーツカーを3つ、スープラに86ともう一車種用意したい、みたいなことを匂わせています。
それはMR2セリカのようなもの、という発言もあります。
で、もしかしたらGRヤリスを流用したセリカがあるのでは?と妄想しています。
今回発表されたGRヤリスはテザーの段階ではGR-4とあり、車種名もGR-4とするのだと思っていました。
というのは、普通のヤリスにGRスポーツを用意したら名前が被るから。
”GRヤリス”と”(仮称)ヤリスGRスポーツ”では名前が似ていて、わかりにくい!
なので、混乱を避けるため、またGRヤリスの特別感を出すため(仮称)ヤリスGRスポーツに相当するものをセリカとして販売するのではないでしょうか?
普通のクーペボディにして、顔も変えて。

追記

motor-fan.jp
仮称ヤリスGRスポーツみたいなものも展示されているようです。これの顔を変えてセリカに名前を変えたら私の妄想通りですが、わざわざCVTにしているのは全日本ラリー選手権を想定していそうで、だとしたらヤリスの名前を使いたいのかなぁという気が。

なぜ日本のセダンはハッチゲートにしないのか?

ポルシェのパナメーラアウディのA7やBMWのグランクーペ、メルセデスAMG GTの4ドア、VWのアルテオン、プジョーの508セダンなどは5ドア、ハッチゲートを採用しています。
一方、セダンが売れないと嘆く日本車でハッチゲートを採用しているのはプリウスくらいだと思います。
シビックマツダ3のセダンは古式ゆかしい3ボックスですが、どうしてハッチゲートにしないのでしょうか?
ハッチゲートの方が利便性が高く売れるような気がするのに、現に国産車で最も売れているセダン、プリウスに習わないのは不思議でなりません。

セダンにハッチゲートを採用するデメリットとしては、

  • 遮音性が悪くなる
  • 剛性が低下する(衝突安全性が低下する)
  • 後方視界が悪くなる
  • コストが高くなる?
  • 売れない

あたりだと思います。

遮音性に関しては完全に3ボックス(エンジンルーム、居室、荷室がわかれている)になっている方が有利です。
それでもコストとの兼ね合いですが、ユーザーがデッドニングしやすいように作ってあれば、車をいじる楽しみもありいいんじゃないかと思います。
車への関心が薄くなっていると言われますが、関心を高めるためにダウンサスとかエアロではなくデッドニングをアピールしたらどうか?と思います。
また、ハイブリッドが増えているので気にしなくても?と思わなくも。

剛性に関してはセダンより低下するかもしれませんが、ハッチバックよりは強いでしょう。

後方視界に関してはピラーが太くなるためどうしても悪くなります。現にプリウスがそうです。
ただ、前を向いて走っている時はそれほど真後ろの視界はある程度見えてればいいかなと思います(流れが読めていれば)。駐車時などはバックモニターなどがありますし問題ないでしょう。

歴史的に国内メーカーの5ドアセダンはプリウスを除けばセールスは失敗ばかりです。なのでメーカーは売れないと考えているのかもしれませんが、プリウスは売れていますし、ドイツ御三家も大型セダンはハッチゲートを採用しています。マツダ6後継には是非ハッチゲート式を採用して欲しい。

Cセグメントカローラシビックマツダ3、インプレッサとセダンとハッチバックの両方が用意されています。売れているのはハッチバックばかりなのだから、セダンをハッチゲートにしてもデメリットと言えるほどではないと思います(少なくとも上に挙げたデメリットに関してはハッチバックよりも改善させるはず)。

まとめ

いずれにせよ、国内メーカーにはお手頃なハッチゲートセダンの開発をして欲しいなぁと思いますが、そもそもメーカーはハッチゲート式のセダンを開発してもまで積極的にセダンを売りたい理由もないような気がしますが。

レギュレーションから予想するヤリスGR-4と86後継

ヤリスGR-4の発表はWRCのオーストラリアで発表される予定でしたが、山火事の影響で中止となり、発表も延期に。
www.newsweekjapan.jp

WRCで発表をするくらいですが、ヤリスGR-4がWRCのベース車両になるのかというと、それはまた別のようです。
というのも、WRCのレギュレーションが変更されるから。
どんな変更かというと、ハイブリッドの導入と、これまでのWRカー(ワールドラリーカー)よりも市販車から離れたものになるようです。

新しいWRカー規定は2022年から導入されるもので、パイプフレームの使用が可能になり、市販車風のガワを被せたようなものになる予定です。
またベースとなる車両を大きくしたり小さくしたりと自由度が高くなり、現在のBセグメントだけでなくCセグメントの車でホモロゲーションを取得出来るようです。
というわけで、市販車からは少し離れたものになるはず。
Cセグメントランエボインプレッサが活躍していた時は他のメーカーにはベースとなる車両が少なく参入が減りました。参入しやすいようにレギュレーションは変更されBセグメントのFFをAWDに改造するようになり(逆にスバルと三菱はベース車両がないので離脱)、現在へ至っているわけですが、残念ながらワークスの参入は寂しいまま。
CセグメントでもBセグメントでもどちらでもベース車両として使えるなら、参入してくれるでしょ?というわけです。
WRC同様に参戦チームが減っているワールドラリークロスではEVが導入され、2021年にはEVとエンジンの混走になりそうです(元々は2020年に完全EV化を目指していましたが断念)。
モータースポーツの電動化は市販車でも電動化を進めるメーカーにとっても好都合ですが、レギュレーションの関係でそう単純でもないようです。

2022年までWRカーは現在のものがベースとなりますが。ただヤリスGR-4は全日本ラリー選手権WRCのR5規定(WRカーの一つ下のクラス)で使用するようです。
jp.motorsport.com

全日本ラリー選手権ではクラス分けの関係でWRXがライバルとなるのでGR-4は結構ぶっ飛んだスペックになるかもしれません。
ちなみに全日本ラリー選手権で86やBRZが参加出来るのはJN3クラスというもので2500ccまでの後輪駆動が対象となり、86後継が排気量を上げても同じクラスで参戦可能。
ラリーなどのレギュレーションに応じて市販車を開発しているわけはないと思いますが、意識はしているはず。

気になるのはエンジンが3気筒なのか4気筒なのか。R5規定では最大4気筒となっているのでGR-4は4気筒になるかもしれません。