ジュークは2020年フルモデルチェンジでBセグメントが激戦に

ジュークのスパイショットが公開されました。
www.carscoops.com

予想CGはいくつかありますが、結構似ているようです。
clicccar.com

スパイショットの車はビニールで覆われていますが、形状がかなりはっきりとわかります。
フロントフェイスは日産が採用を続けるVモーショングリルに三菱のダイナミックシールドを組み合わせた、ような感じに見えます。先日フェイスリフトが行われたD5もこのスパイショットのような糸目で吊目ですが、D5にVモーショングリルを組み合わせたデザインが次期エルグランドの顔になるかもしれません。
次期ジュークはルノーとプラットフォームを共有する関係で、サイズは少し大きくなるようですが、BセグメントのプラットフォームなのでマツダCX-3からCX-30のように一気に大きくなることはないと思われます。
2020年頃の発売のようですが、2019年から2020年はヴィッツ、アクア、フィットとBセグメントの主役が揃ってフルモデルチェンジを控えています。加えてトヨタダイハツ製のコンパクトSUVを追加すると言われています。
約10年引っ張ったせいで、フルモデルチェンジは時期が悪くなってしまう気もしますが、日産は真っ向勝負出来ると考えているのかもしれません。

レベル3の自動運転でスマホを使っても許される理由

レベル3の自動運転でスマホを使ったり本を読んでも違反とならない、という方針が示されました。

www.nikkei.com

自動運転はレベル5までありますが、レベル4と5はハンドルやブレーキなどがない無人運転で人間は運転に関与できないものです。レベル3まではハンドルやブレーキがあり人間が車を操作することが可能なものです。

レベル2は条件付きで自動運転が可能なもので、前車追従やレーンキープアシストなどを組み合わせたものと考えていいかと思います。テスラのオートパイロットなどはレベル2相当といえるでしょう。
レベル3の自動運転は、ほぼ全て車任せにしてもいいけれど、いざとう時は人間が介入するというもの。

つまり、レベル3の自動運転は車任せで十分だけれども、運転席には免許を持った人間が座り、万が一の場合に対応することが求められています。
私は、レベル5よりもレベル3の方が難しいと考えています。
というのも、レベル3の自動運転に任せたら寝る人が沢山いるでしょう。寝なくてもスマホをずっといじるでしょう。運転と同じ緊張感を持ちながらも操作は求められないなんて耐えられるはずがありません。
それなのに、最終的には人間が操作して危機回避を求められます。

で、それでもスマホを使っても問題なしとするのは、メーカー側の負担を減らす狙いがあるからでしょう。
レベル3の自動運転で事故が起きた場合、ドライバーに責任転嫁が可能な余地を作ることで開発や販売をしやすくするためと思われます。
レベル3の自動運転で事故が起きる度にメーカーが訴訟に巻き込まれたら開発コストよりも裁判のコストの方が高く付きかねません。

ただ、メーカーが稚拙な自動運転をレベル3と勝手に標榜して責任を負わないというわけにはいきませんから、レベル3の自動運転を国がどう担保して承認するのかが重要になるかと思われます。

ちなみに、レベル4や5の自動運転の事故では所有者に事故責任が及びますが、車の維持管理などが求められるので妥当だと考えています。
そもそも、レベル4や5の自動運転車は無人タクシーみたいなもので個人所有ではなく、シェア利用するものになると考えられています。

ホンダのEVはなぜ後輪駆動を選んだのか

ホンダが2020年度内に国内でも販売予定の電気自動車、アーバンEVコンセプトは後輪駆動になるそうです。

気になるのがその理由ですが、

プラットフォームは新開発のEV専用タイプ。驚くのは前輪駆動ではなく後輪駆動だということである。人見氏によるとその理由は「大きなタイヤを履いているので前輪駆動だとタイヤ切れ角が十分にとれないから。そして単に効率だけではなく運転する喜びも盛り込んだクルマ作りをする上で、やはり後輪駆動のほうが楽しいから」と説明する。
ホンダの新型EVは後輪駆動、日本でも販売予定…ジュネーブモーターショー2019 | レスポンス(Response.jp)

とあります。

電気自動車はエンジンだけの車と比べるとバッテリーのせいで車重がかなり重くなります。それに耐えられるようにタイヤはかなり太くなりがち。
恐らく、ホンダのアーバンEVコンセプトの車重は1.5t近くになると思われます。
全長4mを切るのでフィットよりもコンパクトですが、車重は1.2倍程度になるでしょう。
大きめのCセグメントより重いくらいで、タイヤサイズも大きくなり切れ角を確保するため、というのは納得できるような気がします。

一方でBMWのi3は車重の割に細いタイヤを履いています。グレードによりますが155/60R20のようなタイヤです。
タイヤは細い方が燃費がよくなりますし、素材もよくなっているのでしょう、細いタイヤを標準とすることが多くなっています。i3は少し極端な気がしますが、EVでも細いタイヤを採用することは可能と思われます。

つまり、ホンダは細いタイヤを採用して切れ角を確保することも可能でしたが、後輪駆動の方がメリットが大きいと判断した、と考えられます。

そのメリットの一つはレイアウトと思われますが、エンジンの車とは異なりEVはトランスミッションという大きな部品を必要としませんので、レイアウトの自由度は高く、レイアウトの自由度で後輪駆動を採用したというのは説得力に欠けます。

では、何故か。私はEV以外とプラットフォームを共用するためだと考えています。

三菱の軽自動車、iが電気自動車になりましたが、iはリアにエンジンを配置するRRでした。電気自動車のi-MiEVもモーターをリアに配置した後輪駆動です。このように単純にEV化が可能になるのはエンジンを後部に配置するRRと電気自動車は相性がよいからでしょう。

トヨタMR2のようなMRのスポーツカーを出すかもしれない、なんて話がありますが、それはEVとプラットフォームの共用の可能性があるからだと考えています。

実用的には、大きくなり続ける車体を考えると前輪駆動よりも切れ角を確保しやすい後輪駆動を採用したいという考えもあるかもしれません。

そんなわけで、私は今後リアエンジンレイアウトは増えると考えています。新しいFRのプラットフォームが増える可能性よりはずっと高いと思います(なのでマツダアテンザ後継をFRにすると予想していません)。