軽トラがデフレの原因説

軽トラは仕事のための道具です。
本来、仕事にあわせて道具を選ぶべきですが、仕事の量を軽自動車という道具にあわせているのではないか?というのが本稿の趣旨です。

つまり、仕事を軽自動車にあわせるため仕事の量や質が限定され、それが回り回って日本のデフレに繋がっているのではないかという疑問について述べています。

まずは軽自動車はいつ頃から増加しているのか見たいと思います。

軽自動車検査協会の資料を見ると昭和53年頃から軽自動車の割合が増えて平成元年頃に一度落ち着きます。その後、平成9年から10年頃から軽自動車の割合が再び増えて、緩やかな増加傾向が続いています。

https://www.keikenkyo.or.jp/information/attached/0000026143.pdf

軽規格の改定が平成2年と平成10年にありました。
平成2年の改定後、初代ワゴンRの登場し対抗するムーブも生まれ軽自動車の形がかわっていきます。

対して平成10年の改定ではスズキのKeiやホンダのZが生まれましたが、N-BOXに代表されるハイトールワゴンが生まれたわけではありませんでした。
現在の軽自動車ブームに続く流れを作ったものは平成10年からしばらくの間は生まれていません。

つまり、新しいタイプの軽自動車が生まれたことで平成10年から現在まで続く軽自動車の割合が増加したわけではなく他の要員がありそうです。

では、当時何があったのか。

平成10年はいわゆる氷河期世代が大卒で社会人になる頃です。そういった経済情勢の影響で維持費の安い軽自動車の割合が増加したと言えるでしょう。

で、現在でも日本で続くデフレはいつから始まったのかというと、消費者物価指数では平成10年から、政府が「緩やかなデフレ」と認めたのは平成13年から。
軽自動車の割合が増えたころと日本のデフレはピッタリ一致すると言えそうです。

日産のサニートラックの国内販売終了が平成6年でした。サニトラからの買い替え受け皿として軽自動車が使われたと考えるのは平成10年からの軽自動車割合増加を見ればおかしくはないでしょう。

トラックだけでなく商用バンなど仕事に使う道具としての自動車も平成10年頃から軽自動車の割合が増加していくことになります。

小さくなった道具に合わせて仕事を限定していった可能性はないでしょうか?

もちろん仕事としての自動車にはハイエースのように十分大きなものもありますが、軽自動車の割合が増えていることを考えれば誰でもがハイエースを選べるわけではないことは明らかです。

小さな軽トラ(軽箱バン)を使うことで効率を悪くすることもあるはずです。
それが本来出来るはずの仕事までを縮小させデフレに繋がっている可能性はないのでしょうか。

そこで私は軽規格の廃止を提案します。
代わりに車重と排気量を制限した優遇規格を新設する。排気量は1000cc程度、サイズは全長4200mmまで拡大。
全長を長めにすることで衝突安全性能を確保する。

・まとめ

結構まじめに軽規格がボトルネックとなっている仕事は沢山あると考えています。
実際のところどうなのか気になるのでトヨタが真面目に調べてくれないかなぁと。