ジュークが国内市場で遅れているのはe-Powerを用意しているから？
ジュークが発表されました。
といっても海外で、国内への導入は少し遅くなると言われています。ついにキューブが廃止されたのでジュークを導入しない、ということはないでしょう。
発表されたものはエンジンは1リッターの3気筒エンジンのみです。ダウンサイジング化の流れでこのクラスは1リッターも増えているので妥当なのかもしれませんが、もう少し余裕のあるものも欲しいところですがどうなるでしょう。
国内ではe-Powerもあるでしょう。もしかしたらe-Powerで遅れているのかもしれません（それよりも生産工場の問題なんかがありそうですが）。
さらに妄想すると国内はe-Powerのみ、なんて可能性もあるのかもしれません。ホンダがi-MMDのみのインサイトを販売しているので日産にもe-Power専用モデルがあってもおかしくありません。
発表されたものは欧州向けだからかMTとDCTとなっているのが気になります。国内はe-Powerのみというのも妄想とは言えないかも。
サイズは大きくなっています。新型ジュークは全長4210mm、全幅1800mm、全高1595mmと現行よりも一回り大きい程度。
特に全幅は15mm幅広くなり1800mmの大台に。全幅1800mm前後の車はCセグメントでは多くなりましたが、Bセグメント程度の全長に対して1800mmの全幅は他の国産車と比べ幅広なので気になるかもしれません。
小型SUVの見切りはどれも似たり寄ったりですが、日産は伝統的に見切りがよくなるエクステリアデザインを採用していて、新型もそれは同じ傾向に見えるので車両感覚は掴みやすい方ではないかな？と思われます。
全長が75mm長くなったおかげなのか後部座席やラゲッジルームは広くなったようなので、車としての使い勝手は向上していそうです。
ライバルとなるCX-3やC-HRより後部座席は実用性で期待出来そうです。
残念ながら2.0ではないProPILOTですが、いずれビックマイナーチェンジで導入される可能性はあるのでしょうか？上の方（売れているセレナやエクストレイル、ノート、後継があるかわかりませんがエルグランド）から搭載していくと考えるとジュークが2.0になるのは随分先になるかもしれません。
ProPILOT2.0を待つ、なんてのは望み薄かなと思われます。
内装はメルセデス風。パクリと言っても差し支えないと思いますが、もうちょっとどうにか出来なかったのかと思います。
エクステリアデザインは現行ジュークらしさを残しつつ、最近の流行りっぽさがあり悪くないと思うので、余計に内装が気になります。
国内で発売されれば、日産には久しぶりの新型コンパクトカーですので売れるような気がしますが、やはり国内は後回しというのは寂しい。ゴーン体制からの脱却はまだまだ先になるでしょうが、国内向けにも気合いをいれて欲しいところ。
国産セダンはハイパワー化に舵を切るか
日産のスカイラインが大きくマイナーチェンジをして新たに加わった400Rというグレードが売れているそうです。ベースグレードの304PSに対して400Rは405PSというハイパワーバージョンです。
しかも購入者は20代、30代が結構多いとのこと。
国産セダンが苦戦する一方で、ドイツ車のセダンはそれなりに売れています。恐らく、400Rの購入者はドイツ車と比較して選んだのではないかと思われます。
ただ、単純に出力だけで選ぶとメルセデスのCLA 45やアウディのS4あたりはお値段が400Rの倍近いものになります。
廃止されましたがレクサスのIS Fは800万円程度だったので、やはり400Rより高い。
なので400Rはお買い得と言えますが、同程度の価格だったマークX＋Mスーパーチャージャーがさほど注目されなかったことを考えると400PSオーバーというわかりやすさで人気があるのかなと思います（ちなみに+Mスーパーチャージャーは360PSですがトルクは498Nmと上回っています）。
なので、他の国内メーカーもドイツ車に奪われたセダン需要を取り返すためにハイパワー化を目指すのではないかと予想します。
ハイパフォーマンス化される国内セダンは
300PS後半から400PSPオーバーのハイパフォーマンス化されるとしたら、FFではなくFRか4WDになるかと思われます。
ここで多くの国産セダンが除外されてしまいます。
クラウンのGRが発売される、いや中止されたと話題ですが、クラウンはハイパフォーマンスモデルの追加は必須だと考えていますが、クラウンがほぼ国内専用モデルなので追加は難しいでしょうか。
他にはスバルのWRX。恐らくフルモデルチェンジでプラットフォームとエンジンは変更されます。エンジンは2.4リッターのFA24を採用するなんて噂があります。
私は2.4リッターに懐疑的ですが、燃費の悪い車を販売するのが難しくなることが確実な情勢なので、燃費の悪そうなハイパフォーマンスモデルを最初から投入することは考えられるのかもしれません。
2.4リッターターボで400PSは難しいかもしれませんが、近い数字は望めるかもしれません。
あとはマツダ。マツダはアテンザ改めマツダ6がフルモデルチェンジによりFFからFRとなる予定です。
もしかしたら、ガツンと行くために400PSオーバーのグレードを用意するかもしれません。SKYACTIV-Xが微妙っぽいので代わりとなるわかりやすい売りが必要だと思うので、かなり期待出来るのでは？
トヨタとスズキの資本提携でダイハツは消えてなくなる？
トヨタとスズキの資本提携がニュースです。
自動運転などの技術開発にコストがかかりすぎるので、技術提携などでコストを抑えて生き残ろうという話のようです。
スズキはインドに強いこと、コンパクトカーに強いこと、この辺はトヨタも気になっていると思われます。
自動運転関連だけでなく、ゆくゆくは車台なども共用化するものと思われます。
そこで気になるのはダイハツとの関係。
トヨタはダイハツに対してなんの義理があるのか操を立てるためなのか、ダイハツとは車種がぶつかり合わないようにしてきましたが、トヨタ系列にスズキも入ってくるとなると話は別でしょう。
ダイハツもスズキも国内では軽自動車中心、国外でも新興国向けの廉価なコンパクトカーが中心で、同じような市場で販売する競合です。
丸かぶりです。
合理化するためには、極端に言えば、スズキかダイハツどちらか一つあれば十分です。
私の予想は、軽自動車はダイハツ、Aセグメントはスズキが中心になると考えています。
軽自動車は基本的に日本国内だけです。一方でスズキはインドなど新興国に強い特徴があり、軽自動車開発は手を抜いて新興国やEU向けのAセグメントに力を入れた方がいいと思います。
ダイハツは東南アジアなどでもコンパクトカーを販売していますが、コンパクトカーに関してはスズキの方が一枚上だと思います。なのでコンパクトカーはスズキに譲り軽自動車や軽自動車ベースのものを中心にするのではないか？と予想します。
会社の規模としてはダイハツよりもスズキの方が上なので、将来的にはダイハツがなくなってしまうかもしれませんが、そうだとしてもまだまだ先になるでしょう。
自動運転だけでなくEVのコモディティ化による新規メーカーの参入など、自動車業界の将来は見通しがよくないので、どうなるのかわかりませんが。
